電動汽車目前無須繳納道路養護費。隨著近年來地方財政困難、道路養護資金缺口加大，購買新車的人里又有過半選擇電車，再疊加電車增重等因素，電動汽車應繳納道路養護費的呼聲漸強。
當下政府并未明確對電動汽車征收道路養護費。但從今年開始，包括電動汽車在內的新能源汽車已經開始承擔道路建設相關稅費及車輛購置稅。受今年新能源汽車恢復征收車輛購置稅等影響，財政部數據顯示，今年前4個月，車輛購置稅767億元，同比增長13.3%。這一增速明顯超過同期稅收平均增速（3.9%），也高于去年同期車購稅增速（-24.6%）。
多名財稅專家告訴第一財經，從公平原則、道路養護資金缺口、新能源汽車消費占比、產業發展等多重角度看，電動汽車承擔部分道路養護費用是必然趨勢，但需要凝聚改革共識，逐步推進。電車承擔養路費主要在相關稅收中體現。短期來看，今年國務院要求消費稅改革中調整征稅范圍及稅率，超重的電動汽車是否納入值得關注。中長期來看，需要關注2028年起新能源汽車的車購稅減半征稅的優惠政策是否保留。另外，目前對新能源汽車免征的車船稅，未來是否根據重量、里程等要素進行相應的制度設計，也值得探討。
電車繳納養路費大勢所趨
公路養路費是公路建設和養護的主要資金來源。以前各地按汽車車位數量或噸位收取的相關費用，促進了交通基礎設施建設和相關事業的發展。但也隨之產生了地方亂收費、收費稽征機構重疊設置、收費負擔不公、相關資金使用不規范等問題。
為此從2001年起，中國開征了車購稅，取代此前的車輛購置附加費。公路養護費等費用自2009年起取消，轉而通過提高成品油消費稅來征收，比如汽車使用的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，這就相當于汽車為此承擔的養路成本。
2009年左右，新能源汽車開始推廣，到現在已經成為主流。去年中國人買10輛乘用車中，超過5輛是新能源汽車。今年這一比例還要更高。與此同時，近年來新能源汽車也越來越重，一些車平均整備質量動輒超過2噸，加速了路面與橋梁損耗。
在2026年之前，為了支持新能源汽車產業發展，中國對新能源汽車免征車購稅。另外對于不使用燃油的電動汽車，也無須繳納成品油消費稅。因此電動汽車實質上不用交養路費。
粵開證券首席經濟學家羅志恒告訴第一財經，電車是否要繳納養路費的問題背后需要厘清三個問題。包括如何平衡促進汽車產業發展、促進消費與籌集道路維護資金的關系；產業發展的不同生命周期階段中財稅政策的角色定位問題；汽車產業轉型中新舊動能的稅負公平關系問題。解決這些問題需要系統視角來考量，而且不能簡單靠一個政策解決所有問題。
羅志恒認為，電動車應該承擔部分道路養護費用。因為公共道路屬于具有擁堵效應的準公共品，應該按照“使用者付費”的原理進行定價。傳統燃油車通過成品油消費稅將道路使用成本打包，是一種巧妙的使用者付費機制，但電動汽車無燃油稅，使得現行稅費制度下電動車的普通道路使用費用征收缺乏落地渠道，這并不公平。而且電動汽車重量增加，對道路的損害加大，更應承擔相應的道路養護費。
從發展階段看，他表示，當前新能源車滲透率過半、燃油稅稅源持續萎縮，早年新能源汽車產業扶持政策已完成階段性使命，繼續維持原有稅負安排容易拉大道路養護資金缺口，損害財政穩健運行。因此從財政可持續和稅制適配新能源汽車產業迭代角度看，電動汽車也應承擔養路費。
基于“多用路、多付費”原則、稅收公平等考量，多名接受第一財經采訪的財稅專家均認同電動汽車應承擔道路養護費。
電車養路稅需征管可控、科學合理
羅志恒提出，電動車應該承擔部分道路養護費用，從中長期看通過稅費籌集市政道路維護費用是必然趨勢，但不意味著需要立刻加征消費稅或者新設稅種，而是需要在社會形成廣泛的討論并逐步達成共識，并設置時間表，逐步實施，讓市場主體有個接受的過程，這才是更加務實的推進策略。
實際上，電動汽車從今年起已經開始逐步承擔道路建設相關成本。
根據財政部、稅務總局公開文件，2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車不再像此前那樣全額減免車輛購置稅（下稱車購稅），而是減半征收車購稅（減稅額不超過1.5萬元）。這意味著今年起電車要開始繳納車購稅。而車購稅的前身是車輛購置附加費，該費開征目的是為道路建設籌集資金。
2028年之后，新能源汽車減半征收車購稅優惠政策是否延續尚不明確。屆時這一政策不再延續，意味著包括電動汽車在內的新能源汽車將全額征收車購稅，這也將為道路建設維護籌集一定的資金。
今年的政府工作報告在部署推進財稅金融體制改革時稱，調整優化消費稅征稅范圍、稅率，并推進部分品目征收環節后移。這是時隔多年國家再次提及調整消費稅征稅范圍。目前這一范圍如何調整尚不明確。
如果將一些超重的電動汽車納入消費稅征稅范圍，來彌補道路養護資金缺口是否可行？各方看法不一。
西南財經大學教授劉蓉告訴第一財經，結合今年消費稅擴圍改革部署，優先將超重電車納入消費稅具備實操可行性。可考慮采取超重車型階梯征稅、普通家用輕量化電車繼續免稅的差異化規則，平穩過渡、避免沖擊普惠新能源消費，
“這契合改革優化征稅范圍的政策導向，以車重為標尺精準征稅，補齊電車稅負空白，理順油電稅費公平格局。超重車輛對路面損耗呈指數抬升，通過對超重電動汽車開征消費稅可倒逼車企輕量化生產，遏制盲目堆料增重亂象。而且消費稅征管依托車輛整備質量數據落地，落地難度低。”劉蓉說。
中南財經政法大學稅收治理研究中心主任田彬彬教授告訴第一財經，如果從稅制角度，尤其是消費稅角度來對這一問題進行解決，需要把握的關鍵難點是受益程度與稅負水平之間的關系。
“以成品油消費稅為例，燃油車使用道路的頻率與燃油消耗之間存在較明顯的正向關系，因而適合作為消費稅的稅基。反過來，對于一些觀點提出的把一些超重的電車率先消費稅征稅范圍，由于電車的購買消費和道路使用之間并不存在嚴格的關系，有人購買了電車但使用頻率很低，因此，嚴格一刀切地征收消費稅也可能產生不公平，并不是合適的做法?！碧锉虮蛘f。
田彬彬表示，對電動汽車征收養路費，如果參照成品油消費稅，則應該在電價中進行一定程度的加成，?？钣糜诘缆肪S護，但這要求對居民用電和車輛用電進行嚴格的劃分，征管上存在較大難度。
“另一種思路是以電動車的行駛里程為基礎，按一定標準征收相關的稅費，用于道路維護。鑒于新能源車的廠家后臺都有關于車輛行駛的詳細數據，這一方法在技術上相對可行，但背后涉及個人隱私等倫理問題，也需要十分慎重?！碧锉虮蛘f。
劉蓉建議，從針對電動汽車征收養路相關稅收的制度設計上來說，應堅持公平普惠、精準適配原則。摒棄固定收費模式，采用里程計費為主、車重階梯調節為輔的復合稅制。以車輛年度行駛里程為核心計稅依據，貼合用路強度；按車輛整備質量設置差異化費率，彌補電車超重帶來的額外路損。同時保留新能源產業適度扶持，設置普惠減免額度，兼顧市場公平與行業平穩轉型，實現油電車主權責對等。
羅志恒提出，建議考慮針對純電動車保有環節，將純電動車納入車船稅征收范圍，按照車身重量每年征收一次車船稅，以鼓勵消費者選擇車重更小、綜合使用成本更低的新能源車?；蛘咛岣唠妱榆嚨某潆婋妰r，類似于燃油稅將用路成本內化在能源使用成本中，高出普通電價部分形成的收入專用于道路養護。
復旦大學經濟學院稅務專業學位行業導師汪蔚青也告訴第一財經，建議對超重電車征收車船稅，從而彌補部分養路費資金缺口。該稅由汽車保險機構代征，成本最低，便于遵從。
車船稅已經立法，未來若增加征稅范圍，需要修法。從目前來看，官方尚未披露修訂車船稅法。
